近日，全新發(fā)布的比亞迪第五代DM技術(shù)很火。

這個技術(shù)應(yīng)用在秦L?DM-i和海豹06?DM-i兩款B級車上，可以帶來超過2100Km的綜合續(xù)航能力以及2.9L/100Km的虧電油耗。

毫無疑問，在比亞迪的推動下，混動車迎來了“潑天富貴”。

那么，我們今天再來回顧一下，自主車企混動技術(shù)的發(fā)展歷程，以及在各大自主品牌中，大家的混動技術(shù)都有何特點(diǎn)。

第一、P2混動，是中國混動技術(shù)的起源

在比亞迪發(fā)布第五代DM技術(shù)之前，這個品牌還給我們整了一場“技術(shù)回顧”。

其實(shí)在國內(nèi)，比亞迪是最開始玩兒插電混動的車企。2008年，比亞迪就搞出了第一代DM雙?；靹蛹夹g(shù)，并且搭載于F3插混版車型上。

其實(shí)比亞迪F3?DM雙?；靹?，在當(dāng)時采用的就是“經(jīng)典”的P2混動架構(gòu)。

這一架構(gòu)的解題思路其實(shí)相當(dāng)簡單：在發(fā)動機(jī)與變速箱之間，增加一顆驅(qū)動電機(jī)。車輛行駛過程中，電機(jī)可以直接驅(qū)動變速箱，從而實(shí)現(xiàn)“純電驅(qū)動”；而在混動模式下，電機(jī)可以和發(fā)動機(jī)同時出力，從而降低油耗、提升性能。

因?yàn)镻2混動構(gòu)型可以在燃油車的基礎(chǔ)上，直接通過增加電機(jī)、驅(qū)動電池的方式“改裝”。所以在初期，包括比亞迪在內(nèi)，很多車企在初次推出插混產(chǎn)品的時候，都喜歡用這種構(gòu)型。同時，這一混動構(gòu)型帶來的實(shí)際效果也不錯。

比如長安的iDD混動系統(tǒng)，就是P2混動構(gòu)型，其代表車型就是長安歐尚Z6?iDD。

這款車在1.5T發(fā)動機(jī)和6擋“三離合變速箱”之間，放置了一顆110kW的驅(qū)動電機(jī)。它不僅能帶來150Km的NEDC純電續(xù)航里程，同時在虧電工況下，車輛的綜合油耗降低至5.7L/100Km。

不過，P2混動構(gòu)型對于家用車而言并不完美。

比如因?yàn)殡姍C(jī)位置比較占用空間，所以對橫置平臺的兼容性不算太好。

而今，很多基于橫置平臺打造的車型，都已逐步放棄了P2混動。在目前，僅有一些越野車會采用P2混動構(gòu)型；這其中，最具代表性的就是坦克越野的Hi4-T混動。

第二、DHT混動，成為了現(xiàn)在的主流

所謂的“DHT混動”，其實(shí)是一個比較寬泛的名稱。

在目前，長城的哈弗/魏牌、比亞迪、吉利、奇瑞等自主廠商，均廣泛地采用了“DHT”混動構(gòu)型。

簡單來說，DHT混動系統(tǒng)會采用P1+P3的動力結(jié)構(gòu)，同時發(fā)動機(jī)可以實(shí)現(xiàn)單擋位或者多擋位直驅(qū)。

以比亞迪最新公布的第五代DM技術(shù)為例，全新的DM-i混動系統(tǒng)，基礎(chǔ)邏輯是通過P1電機(jī)發(fā)電、P3電機(jī)驅(qū)動，再加上1.5L發(fā)動機(jī)的單擋直驅(qū)，實(shí)現(xiàn)“串聯(lián)+并聯(lián)+直驅(qū)+純電”的四大行駛模式。

在串聯(lián)模式下，發(fā)動機(jī)不參與驅(qū)動，只是通過P1電機(jī)給電池發(fā)電。而發(fā)出的電量，通過P3電機(jī)直接驅(qū)動車輪。其實(shí)這一種模式，與我們所說的增程驅(qū)動有一些類似。

在并聯(lián)模式下，發(fā)動機(jī)和P3電機(jī)同時驅(qū)動車輛。這種情況，一般是滿足動力需求比較大的行駛場景。

而來到直驅(qū)模式中，發(fā)動機(jī)則直接驅(qū)動車輛。此時，一般是車輛平穩(wěn)、勻速行駛的工況。

最后，純電驅(qū)動模式就不用多說了。此時，發(fā)動機(jī)處于“休眠”的狀態(tài)，P3電機(jī)通過車輛的大電池進(jìn)行驅(qū)動。以比亞迪新上市的秦L?DM-i為例，這款車在CLTC工況下，擁有至高120Km的純電續(xù)航里程。

通過對比亞迪的DM-i混動技術(shù)的講解，相信大家都對“DHT混動”這一類構(gòu)型有了比較清晰的概念。

另外，很多車企在打造DHT混動的時候，會比較關(guān)注“直驅(qū)性能”。對此，長城、吉利、奇瑞等廠商，還專門為直驅(qū)工況，打造出了多擋位的DHT變速箱。

比如長城的DHT-PHEV插混系統(tǒng)，就采用了2擋DHT變速箱設(shè)計(jì)；吉利的DHT混動結(jié)構(gòu)，則匹配了3擋DHT變速箱；而奇瑞的C-DM混動系統(tǒng)，也匹配了2擋變速箱。

從“單擋直驅(qū)”，升級為“多擋直驅(qū)”其實(shí)目的很簡單，就是為了在車輛高速巡航的時候可以更節(jié)油，而且擴(kuò)大直驅(qū)的速域范圍。

舉個例子，在插混車直驅(qū)的場景下，它就是一臺燃油車。

這種情況下，我們可以假設(shè)單擋直驅(qū)的速比為0.8，在時速100Kph巡航時，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速為2000rpm，而三擋DHT的速比范圍涵蓋了1.1、0.8、0.7。

在低速情況下，多擋DHT可以利用更大的速比，提前進(jìn)入發(fā)動機(jī)直驅(qū)工況，避免過度地?fù)p耗電能；而在100kph時速巡航時，進(jìn)入最小速比，此時轉(zhuǎn)速可能只有1500rpm。

從理論上來看，多擋DHT變速箱在高速上會更加省油。

第三、增程混動，堪稱實(shí)用主義的代表

在目前的主流品牌中，我們始終繞不開的就是DHT混動模式。不過相對而言，DHT混動技術(shù)的難度比較高。

尤其是因?yàn)榘l(fā)動機(jī)存在直驅(qū)工況，需要對發(fā)動機(jī)、變速箱（減速器）進(jìn)行復(fù)雜的匹配與調(diào)校。所以，一些廠商為了“省事兒”、“圖方便”，會直接采用結(jié)構(gòu)“簡單粗暴”的增程式混動。

對于大多數(shù)消費(fèi)者而言，我們首先接觸到的增程式混動品牌，就是理想汽車了。

從理想ONE，到現(xiàn)在的L系列，均采用增程式動力。

增程式混動構(gòu)型的工作原理很好理解，它就是在純電動的基礎(chǔ)平臺上，增加了一組發(fā)動機(jī)（增程器）和發(fā)電機(jī)，可以實(shí)現(xiàn)“外掛充電”。

從技術(shù)原理的角度來說，增程驅(qū)動勝在結(jié)構(gòu)簡單可靠，整體故障率比較低，同時車輛完全由電機(jī)驅(qū)動，不會產(chǎn)生油電動力切換時的頓挫。

只是相對來說，在高速行駛的工況下，電機(jī)耗能比較高。而此時，增程器的充電功率，容易跟不上電機(jī)的耗電功率，所以在虧電工況下，動力會存在一定的損耗。

不過，在今天，很多主流汽車廠商會針對增程式結(jié)構(gòu)進(jìn)行優(yōu)化。

以長安技術(shù)賦能的深藍(lán)汽車為例，這家品牌旗下的多款車型均配備增程動力。

以深藍(lán)S7增程版為例，這款車基于31.73kWh的驅(qū)動電池，可以提供200Km的CLTC純電續(xù)航里程。而為了解決電池虧電狀態(tài)下能耗過高的問題，長安還開發(fā)了新的藍(lán)鯨發(fā)動機(jī)，以更高的熱效率來“發(fā)更多電”。其1.5L增程器，僅需1L汽油就能發(fā)電3.3kWh，在車輛虧電的狀態(tài)下，百公里綜合油耗也不會超過5L，省油效率媲美DHT混動構(gòu)型。

其實(shí)總的來說，增程式混動構(gòu)型，雖然結(jié)構(gòu)比較簡單、設(shè)計(jì)難度也比較低。

但是，它只需要對增程器、驅(qū)動電機(jī)進(jìn)行針對性的效率優(yōu)化，就能為整車帶來不錯的性能表現(xiàn)和能耗表現(xiàn)。

對于消費(fèi)者而言，增程式混動可以說是很實(shí)用的。

也正因如此，目前有越來越多的廠商將研發(fā)工作投入到增程式混動領(lǐng)域。比如嵐圖、零跑、哪吒、長安啟源，都推出了增程技術(shù)與對應(yīng)的產(chǎn)品。

第四、功率分流混動，源自豐田、強(qiáng)于豐田

P2混動、DHT混動、增程式混動，在目前被自主品牌們廣泛運(yùn)用。不過需要注意的是，在多元化的市場中，還有很多自主品牌在用著讓我們意想不到的混動構(gòu)型。

比如豐田打造的THS雙擎混動系統(tǒng)，完成了汽車市場的“混動啟蒙”。

而在如今，THS雙擎混動也從豐田單一品牌，走向了更多品牌。

例如廣汽傳祺，就直接拿到了豐田的THS雙擎混動系統(tǒng)，并且應(yīng)用在第二代傳祺GS8等產(chǎn)品上。

THS雙擎混動構(gòu)型其實(shí)設(shè)計(jì)得很巧妙：它用行星齒輪組將發(fā)動機(jī)輸出軸、電機(jī)輸出軸實(shí)現(xiàn)了固定。這樣一來，它就可以實(shí)現(xiàn)“功率分流”。

即：起步或者低速場景，使用電機(jī)驅(qū)動；加速場景，電機(jī)和發(fā)動機(jī)功率融合在一起進(jìn)行驅(qū)動；高速場景，發(fā)動機(jī)單獨(dú)驅(qū)動，并且利用剩余的能量為電機(jī)充電。

簡單來說，THS雙擎混動構(gòu)型也是避免電機(jī)和發(fā)動機(jī)的高耗能區(qū)間，實(shí)現(xiàn)更節(jié)能、更性能的效果。

不過需要指出的是，廣汽傳祺在拿到THS雙擎混動技術(shù)后，采用了自己的2.0T發(fā)動機(jī)。這樣一來，可以更加有效地提升性能。

另外，THS雙擎混動構(gòu)型由于不存在離合器與傳統(tǒng)意義上的變速箱，所以整體的行駛品質(zhì)也非常平順，接近于純電動車型。

除了廣汽傳祺之外，東風(fēng)也在使用類似于THS雙擎構(gòu)型的功率分流混動系統(tǒng)。

東風(fēng)DH-i混動系統(tǒng)，可以看做是在豐田THS雙擎行星齒輪組的基礎(chǔ)上，增加了4擋直驅(qū)的功能。

這一類構(gòu)型，可以帶來平順的行駛體驗(yàn)，也可以帶來省油、強(qiáng)勁的動力效能。

至于弱點(diǎn)，就是這一系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)比較復(fù)雜，理論上故障率可能會比較高。

寫在最后：

在本期的內(nèi)容中，我們針對國產(chǎn)品牌們主流的四大混動構(gòu)型進(jìn)行了盤點(diǎn)。

從技術(shù)復(fù)雜度這一角度去看待這些混動構(gòu)型，它們或許會存在著“鄙視鏈條”。

但我們不可否認(rèn)，汽車市場百變多樣，消費(fèi)者的需求不同，汽車產(chǎn)品設(shè)計(jì)的主要方向不同。

基于這樣的前提，各種各樣的混動系統(tǒng)，也都具有存在的必要性。

當(dāng)然在最后，筆者還是選取了不同混動構(gòu)型的六大代表車型，并且依據(jù)它們的性能參數(shù)做出了對比表格。

如果非要決出勝負(fù)、分出高下的話，那么通過上圖對比，應(yīng)該會對大家有所幫助。

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