今天關(guān)于 飛行員收入驟減航校學員想“跑路”：航空業(yè)困境飛行員收入驟減，學員陪教員喝酒想“跑路”的信息備受群眾關(guān)注,現(xiàn)在就為大家來簡單介紹下 飛行員收入驟減航校學員想“跑路”：航空業(yè)困境飛行員收入驟減，學員陪教員喝酒想“跑路”,希望對各位小伙伴們有所幫助。

摘要：

疫情時代，多數(shù)行業(yè)都受到了波及。小店在關(guān)閉，餐飲業(yè)在為冷鏈運輸發(fā)愁，在云南開民宿的老板們開始意識到，沒什么地方是真正的桃花源。

航空業(yè)當然也在這條長長的列表里。疫情后，航班數(shù)量減少，現(xiàn)役飛行員收入驟減，甚至開始了漫長的“休假”。但和別的行業(yè)不同的是，這樣的動蕩蔓延出去，波及到了還在校園里的年輕人。

在疫情前，航校生的路徑清晰、光鮮：航司負責支付高昂的培訓費用，保障他們在學校的理論學習以及后續(xù)的航校飛行訓練。但現(xiàn)在，他們的人生規(guī)劃全部被打亂了。國內(nèi)航校的產(chǎn)能不足以支撐龐大的航校生群體，造成了大量學員的積壓。小航司經(jīng)營狀況堪憂，開始變相提高淘汰率，甚至直接解約學員。

年輕人們開始了漫長的等待。

我們聯(lián)系到南航、北航、中飛院的三位飛行學員，以下是他們的講述：

南京航空航天大學18級飛行技術(shù)專業(yè)徐浩

航校生培養(yǎng)一般分為兩個階段，前兩年在學校(指航空院校，具備學歷教育能力)負責理論培訓)學理論知識，大三寒假開始，下航校進行飛行訓練。按照協(xié)議，南航絕大多數(shù)同學會被送到國外學習，但2020年疫情爆發(fā)，當年2月份準備出國訓練的同學全部被“一刀切”，留在了國內(nèi)。整個航校生面對的大環(huán)境也被改變了。

之后幾屆航校生都只能在國內(nèi)航校(飛機駕駛員培訓學校，以下簡稱“航校”)訓練，但航校產(chǎn)能有限，造成了大批學員“積壓”。按一所航校之前的產(chǎn)能，每年能培養(yǎng)出來10幾個人，現(xiàn)在一下進來100多人的訂單，消化不過來。很多航校(所在的通航公司)除了飛行員培訓，還從事勘探、森林防火、旅游觀光等別的生意(提供相關(guān)飛行業(yè)務(wù))，原本的教練被挪用，導致師資不夠。

這就導致送訓教學質(zhì)量在下降。國內(nèi)一些偏遠航校，一些教員不具備合格資質(zhì)。正常教員應(yīng)該有一定的飛行小時數(shù)積累，才具備帶學員的資格，但現(xiàn)在供求關(guān)系變化了，教員缺口很大，只能硬頂上去。

僧多粥少，訓練周期被不斷延長。疫情前，一般航校送訓要經(jīng)歷考私商儀(飛行員執(zhí)照考試)，再到真機飛行，積累一定小時數(shù)，最后是高性能飛機的訓練，全部結(jié)束大概要14~16個月。現(xiàn)在學員擠壓嚴重，最短、最順利也得兩年。

比如高性能飛機訓練，航校每個月只能支撐兩三個學員的需求。大家拿著僅有的老飛機不斷修復再修復，湊合用。17級最早受到疫情波及的那批，至今仍然有人卡在這關(guān)，還在排隊。

航校也開始找各種理由在理論階段拖時間。我們下到航校后，要重新學已經(jīng)學過的課程，再去考私商儀考試，按照考試成績決定進飛順序。我相對算幸運的那類，是三大航之一的“養(yǎng)成生”(直接從應(yīng)屆高中生中招收的飛行學員，采用學歷教育與飛行技能培訓相結(jié)合的模式培養(yǎng))，高考后就和航司簽訂了協(xié)議，公司出資供我們?nèi)ビ匈Y質(zhì)的大學學理論，再到航校飛行訓練。

民營小航司本身就面臨經(jīng)營壓力，學生送訓時間就被拖著，一直等，更嚴重就直接解約了。我有同學和海航簽約，后來被通知解約，就只能轉(zhuǎn)專業(yè)，學空管或者地面服務(wù)，之前的學習和時間就白費了。

我們現(xiàn)在對未來很迷茫，不知道什么時候才能真正成為飛行員。因為有協(xié)議，自行解約要付高昂違約金。

一些學生實在受不了，就各種“卡bug”跑路。協(xié)議有些豁免條款，比如身體不適合航空作業(yè)，公司也拿你沒辦法。一些學生可能會找有資質(zhì)的航醫(yī)開證明，申報給局方，最后去北京復查。另外還有一種方式，如果學員和師父、航校領(lǐng)導處得好的話，也可以讓他們開具你不適合飛行的證明。飛行這條路，進來不容易，想主動退出也很困難。

教員的權(quán)力變得更大了，他可以決定很多事情。有學員為了快點結(jié)束訓練，或者分配到好的飛行時段，會給教練送禮，陪教練喝酒。

留下來的都是沒什么別的出路的學生。我也有想過換條路，放棄學飛，但家里人不同意，對我期望很高。畢竟這是份看起來高收入、讓人尊敬的職業(yè)。

很明顯感受到同學們的熱情一點點被磨滅掉，很多人都在“擺爛”，在游戲里虛度時光，逃避現(xiàn)實。我室友還在排隊進飛，沒教練，每天起床把電腦打開，坐到中午吃飯，回來躺床上睡一覺，下午接著玩，晚上睡覺把電腦關(guān)上。第二天重復這個過程。

我還在私照(私人飛行執(zhí)照，持有人可駕駛其私人航空器進行非盈利的飛行活動)的訓練階段，之后還有商照(商業(yè)飛行員執(zhí)照，持有人作為飛行員可以獲得報酬)、儀表和航線訓練，不知道什么時候能排上。按正常節(jié)奏，我已經(jīng)要畢業(yè)了，現(xiàn)在只能申請延畢。

悲觀點想，就算我們結(jié)束這一切，進入航司，也要面臨積壓。畢竟疫情之后，航班數(shù)下降，對飛行員需求變少了?，F(xiàn)役飛行員壓力也很大，有的收入減少了快一半，但車房還要交，非?，F(xiàn)實。

以前畢業(yè)后，從進公司到成為副駕駛，一般需要一年，現(xiàn)在沒邊兒了，不知道什么時候才能真正就業(yè)。當不上副駕駛，就只能在一線城市拿不到5千塊的底薪。

剩下來的每個人都在賭：用自己的青春和未來進行毫無把握的豪賭——賭航空業(yè)會慢慢復蘇。

北京航空航天大學19級“大畢改”學員小朱

我是2019年最后那一撥“上車”，走的“大畢改”(取得本科以上學位、學歷證書后，再通過北航和其他航校專業(yè)培訓成為飛行員)路徑。這幾年因為疫情，各個航司招聘都比較少，這條路走不通了。當時大四上學期秋招，幫航司招人的第三方到我們學校做宣講，我才知道有學飛這條路，趕在本科畢業(yè)之前走完流程，簽約了航空公司。

當時我也同時在準備考研，想給自己留條退路，順利通過航司面試、政審后，就放棄了考研。本來按照協(xié)議，一切順利的話，我們需要在北航經(jīng)歷初步的理論培訓，包含英語和基本的航空理論知識，然后在2020年3月份出國訓練。但疫情突然爆發(fā)，最后把我們送到了現(xiàn)在的一所國內(nèi)航校。

對航校來說，之前應(yīng)該送出國訓練的學員都轉(zhuǎn)移過來，有點吃不消，每個階段都需要等待。我2020年9月進航校，12月份完成了所有理論培訓和考試，直到2021年5月才進入飛行訓練，中間等待了整整半年。

今年到現(xiàn)在快8個月了，我才飛了4個小時。甚至有同學今年一個小時都沒飛過。畢業(yè)得有250個小時的飛行積累，兩年過去，我還差五分之一，而且最后一關(guān)高性能飛行訓練的等待時間更長，我們航校只有一架高性能飛機。

等待期間有些同學會感到很壓抑，我們只能呆在這個小地方，哪也去不了。我所在的航校在東北地區(qū)，非常偏遠，氣候、飲食條件都對南方同學很不友好。

我現(xiàn)在最大的焦慮是年齡以及職業(yè)的不確定性。我大學是在某211學校讀理工科，同學們要么繼續(xù)讀研，要么找到了穩(wěn)定工作，畢業(yè)拿三四十萬的薪資，而我還在飛行員這條路上等待，什么都做不了。大家的人生進度也在錯位。以前的同學很多已經(jīng)結(jié)婚或生孩子了。

學飛是很殘酷的一條路。我們這批“大畢改”學員里，有到了飛行階段才發(fā)現(xiàn)自己不合適，被停飛的。他是卡在13個半小時飛行驗證的時候，被教練發(fā)現(xiàn)注意力分配不好，沒法兼顧好幾個儀表。

卡在這個環(huán)節(jié)的學員是最多的：要熟悉起落航線，聽清指令，還要有強大的心理素質(zhì)。有學員遇到氣流顛簸，會恐懼，整個人失去反應(yīng)能力了，那就證明不適合飛行。一路通關(guān)后才能進航司接受改裝學習。在航校我們學的都是小飛機操作，到公司改成大飛機，比如空客A320或者波音737。

在我們航校，最大的學員是93年的，他是讀完研出來參與“大畢改”，到現(xiàn)在已經(jīng)接近30歲了。疫情前，大家都是很看好航空業(yè)的，想投身其中，但現(xiàn)在人生規(guī)劃全部被打亂了。

不過相比起大學讀航空學校的“養(yǎng)成生”，我們還是更有保障一些。航司每個月會給我們發(fā)工資，過年過節(jié)也有福利，而且我們拿到了大學畢業(yè)證，至少有別的出路。

真的很希望國內(nèi)的航校能提高管理能力。除了中國民航大學這樣有長歷史的航校，不少航校的管理都很混亂，還在以小航校的模式來運營，沒辦法消化大量訂單，資源協(xié)調(diào)不過來。我所在的航校一直說在培養(yǎng)新的教員，在換發(fā)動機，試飛新飛機什么的，希望一切順利，我能快點畢業(yè)。

中國民用航空飛行學院20級飛行技術(shù)專業(yè)陳晨

疫情爆發(fā)后，21級學員其實是最慘的一屆，招生規(guī)?？s減，高考分數(shù)也提升了，航空公司發(fā)的生活補助也取消了。我關(guān)注的學飛up主也在視頻里聊到，他被解約了。和其他學校一些公司解約不一樣，他是被(負責飛行培訓的)陜西鳳凰航校直接解約的。這種情況很少見，學生的處境很尷尬，要么自費繼續(xù)學飛，成本接近100萬，要么干脆轉(zhuǎn)專業(yè)。

在國內(nèi)的航空院校里，目前只有中飛院和天津中國民航大學有獨立培養(yǎng)學員的能力。我們有自己的教員和飛機。其他學校只能完成理論培訓，之后讓學生分配到各個航校進行飛行訓練。

從公開資料可以查到，中國民航業(yè)內(nèi)，有70%的飛行員是從我們學校畢業(yè)的，所以我們有很強的話語權(quán)。更多公司愿意把學員送到這來，也有更好的公司來簽約。相比起那位up主所在的沈陽航空航天大學(負責理論培訓)，還有類似安陽工學院、常州工學院、鄭州航院等，有更強的抗風險能力。

資源比較差的學校，受到疫情的影響更嚴重，他們對接的航空公司比較小，如果航司財政狀況不支的話，解約學員的情況是比較常見的。

我們學校之前也出現(xiàn)過，航空公司自己財力不支，解約學員，沒法支付學員培訓費，但我們的培養(yǎng)體系比較完整，學校會承擔費用讓學員先“飛出來”，等拿到一切畢業(yè)的條件之后，再去幫他跟公司協(xié)商，或者幫他應(yīng)聘新公司，甚至留教也可以。

民航局規(guī)定，只有國航、東航、南航有自主招飛的權(quán)利，在高考后入校前和學生簽訂飛行學員培訓協(xié)議。三大航之外，都由航校代替招飛，學生入校，航空學校根據(jù)對接訂單給學生分配公司?？偨Y(jié)來說，簽約的航司越小、進入的航空院校實力越差，飛行學員面對的不穩(wěn)定性越大。

我堂哥也是飛行員，已經(jīng)是機長了。他比我們幸運很多，2000年左右進入航校學習，2002005年畢業(yè)就趕上了民航發(fā)展的大好機會。中國民航2005年到2018年，都是快速增長的狀態(tài)。之前飛行員培訓只有幾家學校能做，但后來好多學校開辦了飛行技術(shù)專業(yè)，航司也開始擴招。

誰都沒有預(yù)料到疫情會來得這么突然。航空公司目前只能盡量延緩學員進入公司的腳步，提高要求，增加淘汰率。

但我好像從來沒產(chǎn)生過要離開這個隊伍的想法。對我以及我周圍很多同學來說，這個職業(yè)、藍天白云對我們的誘惑真的非常大，很享受飛行的感覺，沒人想主動放棄這個夢想。

之前東航出事，我們學校作為行業(yè)支柱，好像被籠罩在一個氛圍下，你能感受到這個行業(yè)發(fā)生了一件大事。學員們會一起討論，推測機組可能會有的處置，也會討論失事原因。我記得當時自己會頻繁刷一些社交平臺的消息，關(guān)注最新救援進展。

當時網(wǎng)絡(luò)上有很多鍵盤俠，攻擊機組、中國民航，甚至攻擊機型和飛機制造商，我們就會一點一點地去反駁他們，想為自己在的行業(yè)做點事情。

我們很熱愛這個行業(yè)，學長們返校演講時，我們會問，駕駛飛機到底是什么感覺?他說那是一種沒辦法用語言去描述的美妙。我的同學有時候開玩笑說，想一想別人開豪車，我們后面是在開飛機，就會覺得很酷。

我們每個人都很向往親自體驗?zāi)菢拥拿烂睢?/p>

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