來自劍橋大學(xué)的研究人員編寫了一小部分微型機(jī)器人汽車，用于在多車道軌道上行駛，并觀察其中一輛汽車停下時(shí)交通流量的變化情況。

當(dāng)汽車沒有合作駕駛時(shí)，停在汽車后面的任何汽車都必須停下來或放慢速度并等待交通中的間隙，這通常發(fā)生在真實(shí)的道路上。在停止的汽車后面迅速形成一個(gè)隊(duì)列，整體交通流量減慢。

然而，當(dāng)汽車彼此通信并且合作駕駛時(shí)，一旦一輛汽車停在內(nèi)車道上，它就向所有其他汽車發(fā)出信號(hào)。緊靠?？寇囕v的外車道中的車輛略微減速，因此內(nèi)車道上的車輛能夠快速通過停車而不必停車或顯著減速。

此外，當(dāng)一個(gè)人控駕駛員與自動(dòng)駕駛汽車一起被放置在“道路”上并以激進(jìn)的方式在賽道上移動(dòng)時(shí)，其他車輛能夠讓位以避開激進(jìn)的駕駛員，從而提高安全性。

今天將在蒙特利爾舉行的國際機(jī)器人和自動(dòng)化會(huì)議(ICRA)上展示的結(jié)果將有助于研究自動(dòng)駕駛汽車如何在未來的真實(shí)道路上相互通信，以及由人類駕駛員控制的汽車。

“自動(dòng)駕駛汽車可以解決與城市駕駛相關(guān)的許多不同問題，但需要有一種方式讓他們一起工作，”共同作者M(jìn)ichael He說，他是圣約翰學(xué)院的一名本科生，他設(shè)計(jì)了算法。本實(shí)驗(yàn)。

“如果不同的汽車制造商都在用他們自己的軟件開發(fā)他們自己的自動(dòng)駕駛汽車，那些汽車都需要有效地相互溝通，”共同作者，唐寧學(xué)院的本科生Nicholas Hyldmar說，他設(shè)計(jì)了大部分硬件。本實(shí)驗(yàn)。

這兩名學(xué)生在劍橋大學(xué)計(jì)算機(jī)科學(xué)與技術(shù)系的Amanda Prorok博士實(shí)驗(yàn)室完成了2018年夏季本科研究項(xiàng)目的一部分。

對(duì)于多個(gè)自動(dòng)無人駕駛汽車的許多現(xiàn)有測(cè)試是以數(shù)字方式完成的，或者對(duì)于太大或太昂貴的比例模型來進(jìn)行對(duì)車隊(duì)的室內(nèi)實(shí)驗(yàn)。

從具有真實(shí)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的商用車輛的廉價(jià)比例模型開始，劍橋研究人員使用動(dòng)作捕捉傳感器和Raspberry Pi對(duì)汽車進(jìn)行了調(diào)整，以便汽車可以通過wifi進(jìn)行通信。

然后，他們?yōu)樽詣?dòng)駕駛汽車改裝了車道變換算法，以便與車隊(duì)合作。原始算法決定汽車何時(shí)應(yīng)根據(jù)是否安全來改變車道，以及更換車道是否有助于汽車更快地通過交通。改進(jìn)的算法允許在更換車道時(shí)更緊密地包裝汽車，并增加安全約束以防止在速度較低時(shí)發(fā)生碰撞。第二種算法允許汽車檢測(cè)到前方的預(yù)計(jì)汽車并騰出空間。

然后，他們使用正常和激進(jìn)的駕駛行為，以“自我中心”和“合作”駕駛模式對(duì)車隊(duì)進(jìn)行了測(cè)試，并觀察了車隊(duì)對(duì)停車的反應(yīng)。在正常模式下，合作駕駛比自我中心駕駛提高了35%的交通流量，而對(duì)于激進(jìn)駕駛，改善了45%。然后研究人員測(cè)試了車隊(duì)如何通過操縱桿對(duì)人控制的單一車輛做出反應(yīng)。

“我們的設(shè)計(jì)允許在自動(dòng)駕駛汽車上進(jìn)行廣泛的實(shí)用，低成本實(shí)驗(yàn)，”Prorok說。“為了讓自動(dòng)駕駛汽車安全地在真正的道路上使用，我們需要知道它們將如何相互作用以改善安全性和交通流量。”

在未來的工作中，研究人員計(jì)劃使用車隊(duì)在更復(fù)雜的情況下測(cè)試多車系統(tǒng)，包括更多車道，交叉路口和更廣泛的車輛類型的道路。