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9月8日消息，據外媒報道，大約10年前，Waymo首席技術官兼工程副總裁德米特里·多爾戈夫(Dmitri Dolgov)和其他12名工程師參與了谷歌的無人駕駛汽車項目。這個項目隨后被剝離成立了獨立公司Waymo，現在距離它推出付費的機器人出租車服務還有幾個月時間。

在Waymo測試無人駕駛技術的鳳凰城附近，網約車巨頭Uber的一輛無人駕駛測試車曾卷入致命事故，撞死了一名行人，這動搖了公眾對這項技術的信心。最近還有媒體報道稱，就連Waymo這個非常先進的項目也存在缺陷。

但如果問多爾戈夫, Waymo的克萊斯勒Pacifica微型面包車背后的人工智能(AI)是否能在亞利桑那州的錢德勒市完成日常駕駛任務，這位俄羅斯出生的科學家的信心無比堅定。

Waymo在鳳凰城推出了600輛汽車，但其雄心遠大于此，計劃在未來幾年內為其車隊增加8.2萬輛克萊斯勒混合動力車和捷豹i-Pace電動SUV。

與此同時，該公司首席執(zhí)行官約翰·科拉菲克(John Krafcik)警告稱，到處都能使用自動化車輛的“時間將比你想象的要長”。

將waymo品牌的乘車服務擴展到和海外多個城市是該公司的下一個發(fā)展方向。要想以一種高效、安全的方式實現這個目標，意味著waymo需要擴大所有事情的規(guī)模。

多爾戈夫表示：“從高層次上講，可能有三件事必須結合起來。為了擴展和部署這種技術，你必須構建和維護地圖，必須設計并制造無人駕駛硬件、激光、雷達、攝像頭、電腦，然后還要開發(fā)并能夠部署整個軟件堆棧。在這個系統(tǒng)的三大支柱中，我們正處于一個整體工業(yè)化階段。”

地圖看似多余的努力，因為作為Alphabet的子公司，Waymo可以訪問谷歌地圖、街景，甚至谷歌地球。但這些都不是專門為無人駕駛汽車開發(fā)的。

多爾戈夫解釋稱：“我們需要的地圖不同，其分辨率更高，保真度更高。但谷歌是熟知如何大規(guī)模繪制地圖的公司，所以我們始終在做這份工作。我們仍然需要派出汽車去收集數據。在更基本的層面上，這是攸關大規(guī)模生產的技術訣竅。幕后有很多工作要做，數據收集只是其中的一小部分。你需要基礎設施，需要管道來處理所有數據以便繪制地圖。”

同樣，Waymo使用的先進硬件，特別是激光激光雷達傳感器(可以生成汽車周圍環(huán)境的三維點云地圖)價格昂貴，而且相對來說仍然難以獲得。多爾戈夫指出：“它還不是一個成熟的行業(yè)。你不能依賴購買現成的東西。你不能去找供應商說：‘給我制造10萬個這樣的東西。’”

Waymo不愿詳細說明為每輛車配備攝像頭、雷達、遠程和短程激光雷達傳感器以及內部設計的電腦花費了多少成本?？评瓶艘呀洷硎?，Waymo將其最昂貴的激光雷達設備成本降低了90%。這種削減成本的努力還在繼續(xù)，多爾戈夫表示:“這是我們多年來始終在努力的方向。”

作為Alphabet旗下子公司，Waymo還可以接觸到為谷歌制造高科技硬件的全球供應商網絡。多爾戈夫稱：“現在，所有這些設計、所有合作伙伴都在轉變，然后進入下一個階段。”

憑借一流的教育背景和專業(yè)背景，在2016年克里斯·厄姆森(Chris Urmson)、安東尼·萊萬多夫斯基(Anthony Levandowski)在內的幾位“明星”獲得豐厚的谷歌獎金后選擇尋找新的機會后，多爾戈夫被從次要崗位調派到Waymo的技術團隊擔任領導職務。

但多爾戈夫堅持不懈地關注著谷歌的研發(fā)工作，并在科拉菲克的領導下將其轉變?yōu)樯虡I(yè)服務。現年40歲、身材瘦削而健康的多爾戈夫，有一種老練工程師或職業(yè)軍官特有的嚴肅態(tài)度。他在莫斯科物理與技術學院獲得碩士學位，在密歇根大學獲得計算機科學博士學位，并在斯坦福大學從事博士后研究。

此外，多爾戈夫還是為多產的發(fā)明家，是90多項專利的發(fā)明者。在斯坦福大學期間，多爾戈夫加入了塞巴斯蒂安·特隆(Sebastian Thrun)的機器人車隊，致力于參加國防高級研究計劃局(DARPA)舉行的城市挑戰(zhàn)賽，即促使無人駕駛技術大爆發(fā)的活動。

從斯坦福大學畢業(yè)后，多爾戈夫在豐田研究所(Toyota Research Institute)擔任高級科學家，2009年特隆將他引入到谷歌無人駕駛汽車項目中。談到Waymo的技術和無人駕駛汽車時，多爾戈夫臉上充滿了信心，畢竟他成年的大部分時間都在這個領域工作。

Waymo現在已經通過了1448萬公里的公路測試，以及數十億公里的計算機模擬測試，這是多爾戈夫信心的基礎。結構化測試在“城堡”(The Castle)進行，那里是Waymo位于加州中部的測試設施，這里可以再現復雜的現實駕駛場景，比如融入繁忙的交通、左轉或處理行人以及意外橫穿車輛前路的物體。

要想確保Waymo的AI安全地處理人類駕駛員面臨的所有情況，不間斷的公路、虛擬和結構化測試至關重要，通過與其網絡中的每一輛車持續(xù)共享改進，可以確保它們擁有統(tǒng)一的性能。

盡管如此，付費科技媒體The Information報道稱，Waymo微型面包車在執(zhí)行基本駕駛操作時仍不夠熟練，包括在錢德勒車廠附近的T形交叉路口轉彎、不受保護的左轉彎以及融入繁忙的交通等。此外，當地人對這些車輛抱怨不斷，其中許多人在Waymo附近的企業(yè)工作，毫無疑問，他們經常遇到這些車輛。

然而，報道中描述的情況卻讓錢德勒市政府官員和其他當地人大吃一驚。該市發(fā)言人馬特·伯迪克(Matt Burdick)表示:“我們在市議會會議或類似公共論壇上從未收到居民關于Waymo或無人駕駛汽車測試的投訴。”錢德勒警察局發(fā)言人賽斯·泰勒(Seth Tyler)也說:“我們沒有收到過任何關于Waymo測試車的投訴。”

市場分析機構Gartner行業(yè)分析師邁克·拉姆齊(Mike Ramsey)說：“不管Waymo的發(fā)展有多迅速，它在實際發(fā)布時都會遇到些困難，這可能是公平的。也就是說，沒有哪家公司做過更多的實際測試，我的預期是，服務推出規(guī)模和范圍將受到限制，這有點兒像餐廳的試營業(yè)。”

幾個月前，《福布斯》雜志記者曾對錢德勒的Waymo測試車進行試駕活動。但由于路程太短，除了顯而易見的內容外，無法得出更有意義的結論。不過，這些車輛可以處理熟悉的路線，沒有任何問題。

盡管如此，這輛小型面包車還是安全通過了不同的T形交叉路口，與從左邊接近的自行車手和從右邊迎面而來的車輛發(fā)生了沖突。車輛快速左轉以避免這兩種情況的發(fā)生，這是令人驚訝的，因為這很可能是警覺的人類司機處理類似情況的方式。

Waymo為自己在錢德勒的運營辯護稱，公司在錢德勒的車輛左轉處理方式取得了顯著改善。該公司在一份聲明中說:“Waymo的宗旨是讓我們的道路變得更安全，所以我們建造了謹慎的、具有防御能力的‘司機’。以負責任的防暑部署我們的完全無人駕駛技術的方法是，在隨著時間推移不斷增長的地理隔離領域，進行強有力的測試和驗證。沒有這些，可能會破壞這種技術的安全性和前景。”

多爾戈夫承認，對其無人駕駛汽車來說，左轉、并道、變道、施工區(qū)域和許多其他道路條件都是一個挑戰(zhàn)。他說：“有時候對人類來說很難的事情對無人駕駛系統(tǒng)來說也很難。在狹窄的街道上，你必須克服這個瓶頸。誰先過?這些事情很難處理。幸好有很多信號，有你和我的行為反饋。但這涉及到深入理解世界上其他參與者的意圖，對他們將如何表現做出預測，然后以一種社會可接受的方式做出反應。好的司機擅長這個，好的無人駕駛汽車同樣擅長。”

馬克·吐溫(Mark Twain)曾有名言：“那些關于我死亡的報道太過夸張了!”目前，無人駕駛汽車技術正處于Gartner公司分析師拉姆齊所說的“幻滅低谷”，在這一領域工作的人可能會和吐溫有相同的感受，多爾戈夫更是如此。